飞机失事的概率有多大，飞机失事的概率和车祸的概率
“中国现在国内各大航空公司的飞机失事概率平均为20万分之一,有的年份能达到百万分之一。而发生空难的几率为1:4700000,这意味着一年发生3次空难的可能性为1.03亿分之一。不考虑自然因素的话,飞机失事的几率是很小的,因为起飞前都会经过全面检查。”
“在国内来说,飞机失事率平均是20万分之一,有时候可能会是百万分之一,相对来说几率还是比较小的。据统计学调查发现尽管遭遇空难,乘客存活的几率至少也有百分之80。但如果飞机失灵直接冲向地面或者飞机解体、爆炸等,那么乘客可能会连准备的时间都没有,幸存率就会大大降低。”
3月21日，广西藤县，一架东航的波音737失事了。
在这个看似阳光明媚的春天里，悲伤不期而至。
我们当然期待奇迹，但不管愿不愿意相信，机上的132名乘客和机组人员，生还的可能性已经不大了。
愿他们.......嗯，还是先不说了，祈祷吧！
与几乎每天都在发生的交通事故不同，飞机其实极少发生事故。但因为飞机事故的毁灭性，所以每一次空难，都会给人们的心理造成极大的冲击。
所以东航飞机出事，对本就在疫情中苦苦支撑的航空业来说，无疑是雪上加霜。
恐慌是必然的，不过，其实完全没有必要对飞机失去信心。
在这起事故以前，中国民航已经安全飞行了4227天。
考虑到每一天的航班数都非常多，这确实是一个非常了不起的记录。说民航是最安全的交通方式，一点也不为过。
即便在世界范围内来看，空难也是非常少见的。
有人曾经计算过，按概率来讲，一个人如果每天都乘坐飞机一次的话，需要八千多年才会遇到一次重大的飞行事故。
这是飞机被人们称为世界上最安全的交通工具的原因。
当然，对于这一点，质疑也还是有的。
前几年，从全球范围来看，空难似乎多了些。
但这里面，有相当一部分是波音737-MAX这个过渡机型“刷”出来的，比如：
2019年3月10日，埃塞俄比亚客机坠毁事故；
2018年10月29日，印尼狮航航班坠毁事故；
波音737-MAX也因此被认定为可能存在缺陷的机型，在世界范围内停飞了很长一段时间。
但即便算是波音737-MAX，与其它交通工具相比，飞机仍然可以说是很安全的。
对于一种交通工具，通常所说的事故（死亡）率是指“每公里的死亡数”（“deaths per kMs”），也就是按照里程数来计算死亡概率的大小。
从这个角度来看，飞机的安全性毫无疑问，确实是最高的。
但除了“每公里的死亡数”，衡量交通工具（方式）事故率还有另外两个维度：
一个是“每十亿次旅程死亡数”(“deaths per billion journeys”，也就是按照旅程次数衡量来衡量死亡率；
另一个是“每十亿小时死亡数”(“deaths per billion hours”)，也就是按照旅程时间来衡量死亡率。
如果从这两个维度来看，飞机的安全性都不是最好的。
比如按照旅程次数，飞机的事故率是公交的近30倍、火车的近6倍，以及汽车的3倍。
那么，是不是可以有次得出，飞机其实不如火车和汽车安全呢？
先说我的答案：不能。
按照旅程时间衡量死亡率，明显非常“针对”飞机，因为它的速度远远大于汽车等交通工具，所以在相同的时间里，里程数要大得多，“输给”汽车一点也不意外。
但是我认为，用单位时间来衡量交通工具的事故率，其实就是个伪命题。
道理很简单，同样A地到B地，应该怎样计算坐飞机、火车、汽车的安全性？很显然，在这里用“每十亿小时死亡数”来判断是毫无意义的。
A到B地的里程数是确定的，所以如果要考虑安全性，首先要看的，还是基于里程数的事故率。
当然，我们说飞机安全，不是说可以将任何一次航空事故等闲视之。
德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩，曾经提出过一个关于航空安全飞行的法则，也就是著名的海恩法则(Heinrich's Law)。
海恩法则指出，在“ 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆和1000起事故隐患。”
这说明，事故的发生是量的积累的结果。
所以，除了技术之外，相关人员的素质和责任心也无比重要，对任何“事故征兆”和“事故苗头”都不能等闲视之。
同样，在一件重大事故发生后，我们也需要认真排查，确定事故发生是系统性的原因还是偶然性的因素，防止类似问题的重复发生。
这两天，东航mu5735坠毁事故引起了很大的关注，关于事故的说法有很多。
但是就像《航空知识》杂志主编王亚男所说，具体事故原因，一定需要看到黑匣子才能做出判断。
目前这起事故还处于搜救阶段，黑匣子还没有找到，谈事故原因为时尚早。